形式，印度 – 拉玛坎特·辛格 (Ramakant Singh) 站在印度西部古吉拉特邦阿拉伯海多风的海岸线上，眺望着空旷无边的地平线。
“过去，船只在这个船厂排队，就像暴风雨前的水牛一样，”47 岁的他说。 “现在，我们用手指头数着到达的人数。”
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拉玛坎特在阿朗工作，阿朗是世界上最大的拆船厂，位于纳伦德拉·莫迪总理家乡古吉拉特邦的巴夫纳加尔区。二十年来，拉玛坎特为了谋生，拆毁了从欧洲和其他亚洲国家驶来的油轮和货船等大型船只。
凭借其独特的潮汐模式和缓坡的海滩，阿朗在 20 世纪 80 年代成为印度船舶回收业的支柱，在这里可以以最低的成本将船舶搁浅和拆解。
几十年来，这里拆解了超过 8,600 艘船舶，总重量约为 6800 万吨轻排水吨位 (LDT)，这是一艘没有燃料、船员和货物的船舶的实际重量，占印度拆船总量的近 98%，约占全球船舶拆解量的三分之一。
在世界各地的海洋中，由货船、游轮和油轮组成的老化船队正接近其使用寿命。在大约 109,000 艘仍在服役的船只中，近一半的船龄超过 15 年——这些生锈的庞然大物即将退役。
每年，有近 1,800 艘船舶被宣布不适合航行并被出售进行回收。它们的所有者将它们转交给国际中间商，即所谓的现金买家——在迪拜、新加坡和香港等全球航运中心运营。反过来，这些经纪人将船舶转售给南亚的拆解厂，在那里船舶生命的最后一幕即将展开。
在阿朗，船只在涨潮时被推上岸——这个过程称为搁浅。停飞后，数百名工人将它们一块一块地拆开，回收钢材、管道和机械。几乎所有东西——从电缆到橱柜——都被转售以供建筑和制造业使用。
然而，在过去的十年里，抵达阿朗海岸的船只数量已经减少。曾经，巨大的船体组成的天际线看起来就像是小镇石棉屋顶衬托下的高层建筑，如今只有几艘游轮和货船点缀在地平线上。
“早些时候，每个人都有很多工作要做，”钦坦·卡尔蒂亚（Chintan Kalthia）告诉半岛电视台，他是少数几处仍然开放的院子之一。 “现在，大多数工人都离开了。只有当新船搁浅时，才会有一些人回到阿朗。我自己的生意只下降到以前的 30-40%。”
印度船舶回收工业协会的数据显示，2011-12 年是阿朗公司自 1983 年开始运营以来最繁忙的财政年度，拆解了创纪录的 415 艘船舶。从那时起，该船厂就面临着急剧下滑——沿着 10 公里（6 英里）海岸线开发的 153 个地块中，只有约 20 个保持功能，甚至它们的运营能力也只有 25%。
“但阿朗的问题有多种原因，”船舶回收工业协会（印度）秘书 Haresh Parmar 说。 “最大的问题是，在全球范围内，船东并没有退役他们的旧船。新冠疫情之后，需求激增导致航运业利润创纪录。随着运费飙升，船东们正在将船舶推至超过正常使用寿命，而不是将其送去拆解。”
运费飙升背后的一个关键因素是全球性的混乱。以色列在加沙的种族灭绝战争对全球贸易路线产生了连锁反应，也门胡塞叛军多次袭击红海商船以声援巴勒斯坦人。由此引发的安全危机迫使船只绕道苏伊士运河，转而走更长的好望角航线，导致运价飙升，全球范围内的货物延误。
同样，联合国贸易和发展会议 (UNCTAD) 于 2022 年 6 月进行的一项分析发现，俄罗斯-乌克兰战争和其他中东紧张局势已将船用燃料成本推高了 60% 以上，增加了运营费用和运输延误。
这些因素共同导致前往阿朗的报废船舶供应量急剧减少。 “当船东收入丰厚时，他们不会报废船只，”帕尔玛说。 “这就是为什么我们的院子空着。”
合规性增加成本
但这并不是阿朗陷入困境的唯一原因。
自2019年11月加入《香港国际安全环保拆船公约》(HKC)以来，印度的拆船业经历了重大转型，成为首批加入该公约的顶级拆船国家之一。根据 HKC 和 2019 年船舶回收法，阿朗的船厂升级了基础设施，安装了污染控制系统，铺设了危险废物储存坑，培训了工人，并保留了船舶使用的有毒材料的详细库存。
这些措施使 Alang-Sosiya 拆船厂 (ASSRY) 成为发展中国家最合规的拆船集群之一，其中 106 个 ASSRY 拆船厂已获得 HKC 合规声明 (SoC)。索西亚是古吉拉特邦坎巴特湾海岸阿朗旁边的一个村庄。阿朗和索西亚共同构成了整片海滩，这里有拆船地块。
但实现这些标准的成本很高：每个船厂必须投资 56 万至 120 万美元才能满足合规标准，在来自邻国的竞争仍然激烈的情况下，这提高了运营成本。
Kalthia 表示：“这就像一家路边餐馆与一家全球汉堡连锁店的对比——这家连锁店有更光鲜的规则、更干净的厨房和更安全的设备，但你要为闪闪发光的东西支付额外的费用。香港公约的运作方式也是一样。”他的公司 RL Kalthia Ship Breaking Private Limited 于 2015 年成为印度第一家获得 ClassNK 颁发的 HKC 合规认证的拆船厂（如其网站所示）。 ClassNK 是一家领先的日本船舶船级社，负责审核和认证国际海事安全和环境标准。
“合规性使事情变得更安全，并使我们达到国际标准——它只让我们在纸面上具有优势，”Alang 的船厂老板 Chetan Patel 说。 “但这也显着提高了成本。”
这反过来又使得阿朗拆船厂很难提供与竞争对手相当的价格。
“当邻近市场能够支付更高价格时，船东就会去那里，”帕特尔说。
相互竞争的船舶回收场正在蓬勃发展。在孟加拉国的吉大港和巴基斯坦的加达尼船厂，船东的报价分别为每 LDT 540-550 美元和每 LDT 525-530 美元，而阿朗的每 LDT 为 500-510 美元。
“我们无法与孟加拉国和巴基斯坦提供的价格相匹配，”帕尔玛说。 “如果我们尝试的话，我们就会亏本。”
这一点在数据中得到了清晰的体现：印度退役船舶数量从2023年的166艘下降到2024年的124艘。相比之下，土耳其的数字从50艘增加到94艘，几乎翻了一番，同期巴基斯坦的退役船只数量从15艘增加到24艘。
支撑产业奋力拼搏
阿朗不仅是一个拆船厂，而且是一个维持周边地区经济的庞大回收生态系统。
从沿海小镇特拉帕（阿朗之前的最后一个大型定居点）开始，一段 11 公里（7 英里）长的道路两旁都是规模庞大的临时商店，出售退役船只的残骸。曾经是海上生活一部分的一切最终都在这里找到了自己的归宿：生锈的链条、救援船、冰箱、陶瓷陶器、马提尼酒杯、船上健身房的跑步机、船舱的空调以及军官宿舍的吊灯。
“无论船上有什么，我们都拥有它，”帕尔玛说。 “在切割开始之前，所有有价值的物品都会被拍卖并到达这些商店。”
拉姆·维拉斯（Ram Vilas）经营着一家陶瓷店，按公斤出售回收的陶器，他说，他的大多数顾客过去都来自古吉拉特邦各地的商业机构。 “现在，生意已经死了，”他告诉半岛电视台。 “你看到的这一带的人群甚至没有以前的十分之一。由于进来的船只越来越少，我们没有足够的库存来填满我们的商店。”
阿朗衰落的连锁反应也延伸到了其他行业。废物由专门的设施处理，而可重复使用的钢材则供应给大约 50 公里（30 英里）外的巴夫那加尔的 60 多座感应炉和 80 座再轧厂，将其转化为 TMT 棒材（钢筋）和其他建筑材料。
但随着抵达的船舶减少，废钢供应急剧下降，扰乱了熔炉、钢厂和数百家依赖船舶货物的小企业的运营。 200多家曾经热闹非凡的零售和批发商店现在面临着销售额的下滑。
“天然气厂、轧钢厂、熔炉装置、运输商、司机——与这条链条相关的每个人都失去了生计，”帕尔玛说。
在巴夫纳加尔，29 岁的吉加尔·帕特尔 (Jigar Patel) 经营着一家法兰制造厂，他表示自己的生意受到了影响。
“我于 2017 年开设了自己的单位，看到了 Alang 可以轻松提供钢板的机会，”他说。 “但在过去两年中，经济放缓造成了严重打击。现在，我必须从贾坎德邦购买板材。它不仅价格昂贵，而且原钢更难切割和加工。阿朗板材更具延展性和延展性 – 它们是为工作而制造的，符合国际标准。”
阿朗的工人大多是来自印度北部和东部较贫穷邦的移民，包括贾坎德邦、比哈尔邦、奥里萨邦和北方邦，他们也开始离开。 “他们只有在船只抵达码头时才会出现，”阿朗-索西亚船舶回收和普通工人协会主席维迪亚达尔·拉恩 (Vidyadhar Rane) 告诉半岛电视台。
“有工作的时候，堆场老板会给他们打电话。其余时间，他们会在附近的城镇找到其他工作，”他说。
在鼎盛时期，阿朗雇用了超过 60,000 名工人。据工会称，如今这一数字已缩减至不足 15,000 人。
拉玛坎特 (Ramakant) 35 岁时首次来到阿朗，他回忆起在经济放缓开始之前，他已经连续工作了七年。 “现在，我只有在雇主打电话时才回来，”他说，并补充说他其余的时间都在工业城镇苏拉特工作。
他承认，院子里的工作比以前安全多了。 “这曾经是最致命的工作——我们每隔一天就会看到工人死亡。现在有了培训、安全装备和秩序，”拉玛坎特看着寂静的海岸说道。
“但是，当没有工作的时候，安全还有什么意义呢？现在一切都取决于下一次是否会发生。” [ship] 是否到达院子。”
